自動駕駛沒有“真愛”：壹場寶馬+奔馳也玩不起的燒錢遊戲
戴姆勒和寶馬的分手，對雙方來說或許是壹次自我審視的好機會。主機廠的上下遊産業鏈間長期以來就存在利益捆綁，這種曆史包袱會阻礙各車企展開技術研發。行業中認為，未來車企間仍會走向同盟，實現有限度的技術共享。
6月19日，寶馬集團和梅賽德斯奔馳叫停了自動駕駛領域的研發合作。雙方和平分手，在聲明中稱基于友好協議，各自尋求新的合作夥伴。由于在部分理念和技術上的高度兼容，雙方未來還可能複合。
這離2019年7月雙方正式簽署自動駕駛長期合作協議還不到壹年的時間。就像歌詞中寫的那樣：壹年以後，我們是朋友，還可以問候，只是那種溫柔，再也找不到擁抱的理由，情人難免淪為朋友。（關于這段“愛情”的開始，可以查看出行壹客發表于2019年2月23日的文章：《從對手到情人，寶馬奔馳的“統戰愛情”成色幾何》）
羅蘭貝格執行總監吳钊告訴出行壹客，受到新冠肺炎疫情影響，企業已經將短期關注度從前瞻技術轉向供應鏈安全和現金流。同時，乘用車自動駕駛見效較慢、不確定性較大，公司管理層要在任期內對股東負責，所以必須將主要資源投入到短期內可以見效的技術上去。
全球車市啞火，加上新冠肺炎疫情，寶馬和戴姆勒的銷量未實現高增長，同時淨利潤也大幅下滑。因此，燒錢的乘用車自動駕駛成為車企首先減少投入的項目。
全球車市正在深度調整，又趕上新冠肺炎疫情的直接衝擊，車企的2020目標，也從發展變成了活著。車企開始審慎地看待自動駕駛這類商業模式不甚清晰的前瞻技術，類似的技術聯盟或從車企間的連橫，走向上下遊産業鏈間的合縱模式。
並不牢固的同盟
在業內看來，這樣的結果在意料之中。
寶馬奔馳去年宣布共同研發自動駕駛，發願在5年內實現L4級高級別自動駕駛。彼時，自動駕駛産業的聚光燈，都打在馬斯克的特斯拉或矽谷的科技新貴身上，用自動駕駛等技術實現彎道超車，顛覆傳統車企的說法甚囂塵上，讓包括寶馬奔馳在內的壹水兒傳統車企倍感壓力。
2019年3月，寶馬與奔馳宣布簽署諒解備忘錄，共同致力于研發L3-L4級高等級自動駕駛技術。7月，寶馬集團和戴姆勒公司正式簽署協議，共同組建壹支1200人左右的研發團隊，專注于L4級別自動駕駛技術。這些技術從2024年起開始商用部署，計劃在2025年之前讓雙方合作成果成規模地應用于各自的産品上。
兩家公司表示，合作結果將提供給其他獲得許可的原始設備制造商。對此，彭博社曾表示，競爭對手為了技術轉移而共擔成本的舉措，在業界可謂震撼。卡迪夫商業學汽車工業研究中心彼得·威爾斯曾在接受BBC采訪時直言，這些新技術的研發成本或高達數拾亿美圆，因此分擔成本合作開發比個體複制更有價值。
但上述技術指標太激進了。福特汽車的CEO韓恺特（Jim Hackett）曾對外媒Engadget表示，雙方低估了推出這樣技術的難度，以及真正應用至道路行駛之前所需的時間。
簽訂壹紙婚書後，雙方並沒有太多實質性合作。在3月到7月間，由于沒有正式簽署協議，無法召集兩家公司的內部專家壹起進行商討，也無法與供應商溝通制定産品的路線圖，從而耽誤了很多時間。
目前來看，雙方的閃婚多少有壹絲草率。去年簽訂合同之前，雙方並未能就技術路線圖與供應商進行詳細的專業討論。在經過洽談和不斷地審查之後，雙方認為，考慮到建立共享技術平台所涉及的費用，以及目前的商業和經濟狀況，現在並不是合作的好時機。
事實上，由于全球車市寒冬，各傳統主機廠的資金壓力徒增。2019年戴姆勒集團乘用車和商用車全球銷量為334萬輛，比上壹年銷量減少壹萬輛。營收同比增長3%，達1727亿歐圆。淨利潤出現下滑，同比下跌64.5%，達27亿歐圆。
戴姆勒預計，2020年，集團銷量將略低于去年同期水平，梅賽德斯奔馳汽車、梅賽德斯奔馳輕型商務車和戴姆勒卡車的銷量或都會略有下降，戴姆勒客車的銷量將略有上升。
為了控制成本，提高利潤，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，將大幅削減材料和行政成本，並削減超過14亿歐圆的人員成本。
寶馬也是如此。“很難預測2020年會發生什麽，”在2020年2月的財報會上，負責企業財務的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽車交付量將有所下滑，不確定性很多。為此，寶馬留下了25.67亿歐圆的現金流，以備不時之需。
疫情打亂了壹切。受到新冠疫情的影響，梅賽德斯-奔馳壹季度銷量同比下滑近15%。梅賽德斯-奔馳中國第壹季度銷售了13.89萬輛，減少20.3%。
就在雙方叫停自動駕駛合作的同時，寶馬宣布裁員6000人，大規模取消臨時工和短時合同。這是寶馬自2008年金融危機以來首次實施裁員計劃。
面對疫情衝擊，車企的目標是從過得好，變成了活下去。在這壹背景下，自動駕駛這種缺乏商業模式又投入巨大，短期內難見收益的無底洞，就容易成為調整的對象。自動駕駛領軍企業Waymo 2019年收入僅數拾萬美圆，運營成本卻高達拾亿美圆。通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise 2016年-2018年叁年虧損15.12亿美圆。
高昂的投入下，自動駕駛商業化還沒完全鋪開。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴出行壹客，自動駕駛的上半場，如算力、芯片、計算中心等發展已經基本結束，下半場的商業化、産品化剛剛開始。
吳钊表示，大企業合作在願景和方向上是容易達成壹致的，但是與公司戰略和運營體系的實際結合時會出現分歧。比如不同車企改款時間不同，新技術何時應用是壹大問題；各家經營情況不同，未來持續投入上也易産生分歧。
分手也早有苗頭。早在今年3月，戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布，推遲自動駕駛乘用車的研發工作，轉而將重心放在了發展電動車和自動駕駛卡車上。
彼時，為了打消市場疑慮，梅賽德斯-奔馳補充稱，此舉並非放棄乘用車自動駕駛研發，公司還將繼續在這方面進行投資，只是公司資源偏向于能盡早産生收益的自動駕駛卡車項目上來。如此看來，連自家的自動駕駛戰略重心都發生了轉向，更何況是和寶馬的合作項目。
中國汽車工業協會副總工程師許海東對出行壹客稱，新肆化（電動化、智能化、網聯化、共享化）的技術革命要求實在太高，企業單打獨鬥研發不易，彼此合作開發底層共用技術，實屬上策。
新肆化堪比吞金獸，謀求基業長青的車企都想找到出路，但過程異常艱難、昂貴，在動蕩中謀求可持續發展，是所有玩家的共同議題。
改連橫為合縱，上下遊的合作是大趨勢
戴姆勒和寶馬的分手，對雙方來說或許是壹次自我審視的好機會。
“比起連橫，自動駕駛技術應該合縱，”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅對出行壹客稱，現階段，自動駕駛商業模式不甚成熟，應該由彼此互補的産業鏈相互合作，你有我無，這樣效率更高。
目前來看，在自動駕駛領域，雙方的合作夥伴從車企轉向了上下遊供應鏈，戰略從連橫轉向了合縱。
負責研發的寶馬管理董事會成員Klaus Frohlich表示，寶馬選擇英特爾、Mobileye、FCA和Ansys等合作夥伴，研發模塊化系統的可拓展平台。
戴姆勒公司和梅賽德斯奔馳公司管理委員會成員、戴姆勒集團研發負責人、梅賽德斯奔馳汽車首席運營官Markus Schafer在聲明中表示，奔馳並非放棄自動駕駛研究，數字化是重要戰略支柱，正在嘗試尋找汽車行業以外的合作夥伴。 Continue reading →
